Frequently asked questions

Stoßdämpfer

Pro gefahrenem Kilometer arbeitet ein Stoßdämpfer zwischen 5.000 und 7.000 mal.

Nach 60.000 bis 80.000 Kilometern beginnen Stoßdämpfer zu ermüden. Anzeichen von nachlassenden Stoßdämpfern sind schwammiges Kurvenfahrverhalten, erhöhte Seitenwindempfindlichkeit, Nachschwingen des Fahrzeugs, ungleichmäßige Abnutzung der Reifen, mehrfach unterbrochene Bremsspur nach einer Vollbremsung (springende Räder) oder Austritt von Öl.

Die Problematik defekter Stoßdämpfer ist, dass der Verschleiß sehr langsam vor sich geht und subjektiv oft nicht festgestellt werden kann, da sich der Fahrer an die Verschlechterung des Fahrverhaltens gewöhnt.

Untersuchungen des Deutschen TÜV über mehrere Jahre ergaben, dass bereits bei 11 bis 15 Prozent aller PKW über drei Jahre die Stoßdämpfer nicht mehr richtig funktionierten. Bei den älteren Fahrzeugen waren es sogar bis zu 20 Prozent.

Verglasung

Auch die Windschutzscheibe unterliegt einem Alterungsprozess und Verschleiß. Allerdings nicht in dem Ausmaß wie bewegliche Fahrzeugteile. Dennoch muss man sich vor Augen halten, dass die Windschutzscheibe bei jeder Fahrt wie ein Schutzschild Staubpartikel, Sand, Insekten, Regen und Hagel von den Fahrzeuginsaßen abhält. Dadurch entstehen Kratzer und Vertiefungen in der Oberfläche.
Oft sind es jedoch alte, defekte Wischerblätter, welche die Oberfläche so stark zerkratzen, dass Streulicht bei tiefstehender Sonne oder nachts bei Scheinwerferlicht von entgegenkommenden Fahrzeugen zu einem ernsthaften Sicherheitsrisiko wird. Oberflächenschäden der Windschutzscheibe können weder poliert, noch ausgebessert werden

Abgassystem

Als Katalysator bezeichnet man einen Stoff, der eine chemische Reaktion hervorruft und/oder beschleunigt, ohne selbst daran teilzunehmen. Die Lebensdauer eines Fahrzeug-Katalysators wird durch Vibrationen, Stöße und falsche Betriebsbedingungen (Temperatur, Abgaszusammensetzung) beeinträchtigt.

Die Einstellung korrekter Abgaswerte beginnt bereits bei der Zusammensetzung des zugeführten Kraftstoff-Luft-Gemisches. Um das optimale Mischungsverhältnis herzustellen, misst die Lambdasonde laufend den Sauerstoffanteil der Abgase und meldet die Werte an die elektronische Motorsteuerung.

Batterie

Für die Wahl der richtigen Batterie sind die Fahrgewohnheiten, sowie Anzahl und Art der Verbraucher maßgeblich. Denn die Lebensdauer einer Batterie hängt vor allem von Stärke und Häufigkeit der Entlade-Lade-Zyklen ab.

Funktion und Aufbau

Die sogenannte „Autobatterie"/"Starterbatterie" ist technisch korrekt ein aufladbarer Akkumulator (Akku). Der vom Motor angetriebene Generator (die „Lichtmaschine") erzeugt Strom, welcher in der „Starterbatterie" gespeichert und dann auf die elektrischen Komponenten des Fahrzeugs verteilt wird. Bei stehendem Motor aber - oder bei niedriger Drehzahl – muss die Batterie mehr Strom für die Versorgung der Stromverbraucher liefern, als von der Lichtmaschine erzeugt wird. Sie wird dadurch entladen.
Starterbatterien bestehen aus genormten Zellen, die - je nach Anforderung - mit unterschiedlich vielen parallelgeschalteten Platten bzw. Metallgittern bestückt sind. Je höher die Kapazität oder die Kaltstartleistung einer Batterie sein soll, desto mehr Metallgitter aus höherwertigen Legierungen sind in ihr verbaut. Auch die chemische Zusammensetzung des Elektrolyten (Batteriesäure) variiert. Die unterschiedliche Bauart ist der Grund für den oft deutlichen Preisunterschied zwischen „einfachen" und „leistungsgesteigerten" Batterien derselben Größe.

Lebensdauer

Die Lebensdauer einer Batterie hängt von Stärke und Häufigkeit der Entlade-Lade-Zyklen, der Umgebungstemperatur und den Erschütterungen denen sie ausgesetzt ist ab. Fahrgewohnheiten, sowie Anzahl und Art der Verbraucher sind daher wichtige Parameter für die Wahl der richtigen Batterie.
Starter-Batterien müssen – im Gegensatz zu Versorgungs-Batterien - kurzzeitig hohe Verbrauchsspitzen abdecken. Sie sind – im Gegensatz zu Versorgungs-Batterien - nicht für Tiefentladungen geeignet. Von Tiefentladung spricht man bei Starter-Batterien bereits, wenn 20% der Kapazität verbraucht sind.
Die chemische Reaktion in einer Batterie ist temperaturabhängig. Während Hitze sie beschleunigt, wird sie durch Kälte verlangsamt. Viele Starter-Batterien erleiden im Sommer Defekte durch Überhitzung, die aber erst im Winter zu Tage treten, wenn die chemische Reaktion durch die Kälte herabgesetzt und die Leistung dadurch gemindert wird.
Auch starke Vibrationen schaden einer Starter-Batterien. Der beim chemischen Prozess entstehende Stoff (beim Blei-Säure-Akkumulator das Bleisulfat) sinkt zu Boden und kann bei Ladung der Batterie nicht mehr rückgewandelt werden. Ist der Bodensatz („Schlamm") so hoch geworden, dass er die Elektrodenplatten berührt, kommt es zu einem Kuzschluss innerhalb der Batterie.
Der Ladezustand einer Autobatterie ist in der Regel ausreichend, wenn das Fahrzeug mindestens einmal pro Woche durchgehend mehr als 20km in Betrieb ist. Häufige Kurzstreckenfahrten und lange Stehzeiten schaden der Batterie.

Ruhestrom

Neben den offensichtlichen Verbrauchern gibt es auch viele „heimliche Stromfresser" die bei abgestelltem Fahrzeug aktiv sind. Dazu zählen Bordcomputer, Diebstahlsicherung, Empfänger der Funkfernbedienung, usw. Sie müssen auch bei abgestelltem Motor mit Strom versorgt werden. Wenn ein Fahrzeug länger ungenutzt steht, kann die Batterie durch die dauernde (im Normalfall aber geringe) Stromentnahme entleert werden.

Selbstentladung

Die Stromspeicherung und -gewinnung basiert bei Autobatterien auf einer chemischen Reaktion zwischen Metallen, die in einem Elektrolyten (der Batteriesäure) gelagert sind. Theoretisch findet eine chemische Reaktion nur statt, wenn die Pole verbunden werden (der Stromkreis geschlossen wird).
Praktisch kommt die chemische Reaktion jedoch nie vollständig zum Erliegen und langen Stehzeiten verursachen dieselben Schäden, wie eine Tiefentladung.

Starthilfe

Starthilfe bei leerer Batterie ist durch die massive elektronische Ausstattung moderner Fahrzeuge keine Sache, die man unüberlegt angehen sollte. Durch falsche Arbeitsweise hervorgerufene Stromstöße und Spannungsspitzen können die Elektronik stark beschädigen.
Lesen Sie in jedem Fall die Bedienungsanleitung Ihres Wagens und verwenden Sie nur geprüfte, den gängigen Normen entsprechende Starthilfekabel, um teure Schäden zu vermeiden.
Grundsätzlich ist zu beachten, dass

  • sowohl beim Hilfe leistenden Fahrzeug, als auch beim fremd gestarteten Fahrzeug während den Vorbereitungen und des Startversuchs alle nicht benötigten Verbraucher abgedreht sind.
  • der Motor des Hilfe leistenden Fahrzeug läuft, die Zündung des fremd gestarteten Fahrzeugs aber ausgeschalten ist.
  • der Kontakt immer vom Hilfe leistenden Fahrzeug zum fremd gestarteten Fahrzeug hergestellt wird. Dabei ist das schwarze Kabel (Minuspole / Massekontakte) als zweites Kabel zu verbinden aber als erstes Kabel zu lösen. Dadurch lassen sich Kurzschlüssen durch irrtümlichen Massekontakt des roten Kabels verhindern. Hat Ihr Fahrzeug eigene Verbindungspunkte für Starthilfe, sollten dies unbedingt genutzt werden. Der Zigarettenanzünder ist (grundsätzlich) kein geeigneter Verbindungspunkt.
  • vor dem ersten Startversuch die leere Batterie ein paar Minuten Zeit hat, über die Verbindung mit dem Hilfe leistenden Fahrzeug Kapazität aufzubauen.
  • während des Startvorgangs weder beim Hilfe leistenden, noch beim fremd gestarteten Fahrzeug die Motordrehzahl in die Höhe getrieben wird. Das erzeugt Spannungspitzen, welche die Elektronik beschädigen können.
  • nach erfolgreichem Startversuch beim fremd gestarteten Fahrzeug ein starker elektrischer Verbraucher (z.B. Gebläe oder Licht) eingeschalten wird und beide Fahrzeuge mit laufenden Motoren noch einige Minuten über die Startkabel verbunden bleiben. Dadurch hat das elektrische System des fremd gestarteten Fahrzeugs Zeit hat, sich einzu-regeln.

Kupplung und Getriebe

Verschließ kann bei Schaltgetrieben minimiert werden, indem der Kupplungsvorgang zügig durchgeführt wird (Kupplung soll nicht „schleifen“) und die Motordrehzahl dabei nicht unnötig erhöht wird, bzw. die volle Motorleistung erst nach vollständigem Einkuppeln eingesetzt wird.

Bei Automatikgetrieben kann der Verschleiß durch moderates Beschleunigen und gleichmäßiges fahren (keine hohen Drehzahlunterschiede) auf das mögliche Minimum gesenkt werden.

Antriebswelle

Reißen Achsmanschetten ein, wird beim Fahren das Schmierfett herausgedrückt und Schmutz und Wasser beschädigen die Gelenke. Im Extremfall können die Antriebswellen während der Fahrt abreißen, jedenfalls unterliegen sie höherem Verschleiß.

Bremse

Bremsflüssigkeit ist hygroskopisch, d.h. sie zieht Wasser an. Diese Eigenschaft ist erforderlich, um Wasser in Tropfenform innerhalb des Bremssystems zu verhindern (Schmierungsverlust, Einfrieren). Das Wasser diffundiert durch die Bremsschläuche und die Dichtmanschetten.
Ab einem Wassergehalt von 3% wird das Risiko eines Bremsversagens bereits erheblich erhöht, da der sogenannte „Nasssiedepunkt“ stark sinkt – z.B. bei Bremsflüssigkeit DOT4 auf ca. 165°C. Bremsbelege erreichen aber Temperaturen bis zu 800°C. Bei Erwärmung über den Siedepunkt, geht die Bremsflüssigkeit in den Aggregatzustand „Gasförmig“ über, ist dann stark komprimierbar und die hydraulische Übertragung der Bremskraft wird unterbrochen.
Ausserdem korrodiert das Bremssystem von innen, wird undicht und Ventile können verstopft werden.

Die ordnungsgemäße Funktion des Bremssystems kann mittels Stand-, Roll-, Fahr- und Bremsspurprobe einfach überprüft werden. Die Proben müssen in einem verkehrsarmen Gebiet durchgeführt werden und es muss darauf geachtet werden, dass andere Verkehrsteilnehmer nicht behindert oder gefährdet werden.

Standbremsprobe

  1. Bremsflüssigkeitsstand: Sichtkontrolle beim Bremsflüssigkeitsbehälter.
  2. Bremslichter: Aufleuchten bei Betätigung des Bremspedals
  3. Totgang Bremspedal: max. 1/3 des Pedalwegs, danach fester Widerstand. Pedal darf nicht weiter nachgeben.
  4. Dichtheitsprobe: 2–3mal mit dem Bremspedal pumpen und es dann ca. 30 Sekunden gedrückt lassen. Der Widerstand darf sich nicht verändern.
  5. Bremskraftverstärker: Unmittelbar im Anschluss an die Dichtheitsprobe den Motor starten. Das Bremspedal muss ein Stückchen nachgeben.
  6. Totgang Handbremse: maximal 3 - 5 Rasten
  7. Handbremskontrollampe: muss aufleuchten, wenn Handbremse angezogen ist. (zeigt auch zu niedrigen Bremsflüssigkeitsstand an)
  8. Anfahrprobe: Motor starten, versuchen im 1. Gang mit betätigter Handbremse mit Halbgas wegzufahren. Wenn der Motor abstirbt ist die Handbremse in Ordnung.

Rollbremsprobe

Die Rollbremsprobe wird bei einer Geschwindigkeit von 5-10km/h und nach dem 3S-Blick (Spiegel-Spiegel-Schulter-Blick) durchgeführt. Das Lenkrad wird locker gehalten und nach dem Auskuppeln wird so fest gebremst, dass die Räder gerade nicht blockieren. Das Kraftfahrzeug muss abrupt zum Stillstand kommen und das Lenkrad darf sich nicht bewegen. Verzieht das Fahrzeug, ist die Bremswirkung ungleichmäßig.

Fahrbremsprobe

Das Kraftfahrzeug wird (am besten voll beladen) auf ebener, trockener und griffiger Fahrbahn nach dem 3S-Blick an einem markanten Punkt bei 50km/h mit gerade noch nicht blockierenden Rädern abgebremst. Laut Gesetz darf der Bremsweg nicht länger als 25 m betragen. Realistisch sollte das Kraftfahrzeug schon nach etwa 12-15m zum Stillstand kommen.

Bremsspurprobe (hoher Reifenverschleiß)

Das ABS-System muss dazu deaktiviert werden. Das Kraftfahrzeug wird auf ebener, trockener und griffiger Fahrbahn nach dem 3S-Blick bei 30-40 km/h mit blockierenden Rädern zum Stehen gebracht. Die Bremsspuren sollen parallel, gleichmäßig und nicht unterbrochen sein. 

Räder

Die Faustformel für sichere Reifen lautet: 4 x 4 x 4

  • 4 baugleiche Reifen
  • maximal 4 Jahre im Einsatz
  • mindestens 4mm Profiltiefe

Lagerfähigkeit von Neureifen

Das Alter eines Reifens kann an Hand des 4-stelligen DOT-Codes bestimmt werden (DOT = US Department Of Transportation). Die ersten beiden Stellen dokumentieren die Produktionswoche, die zweiten beiden Stellen das Produktionsjahr (z.B.: DOT xxxx xxxx 3412 = KW34, 2012). Die Kürzel vor dieser 4-stelligen Nummer sind herstellerspezifische Angaben.

Da die Produktion von Neureifen ein aufwendiges Verfahren ist, müssen - um die Kosten niedrig und die Preise marktgerecht zu halten - immer große Mengen einzelner Dimensionen produziert werden. Denn das Umstellen der Produktionsanlagen ist zeitintensiv und teuer. Auf Grund dieser langen Produktionsphasen und der vielen verschiedenen Dimensionen sind Neureifen daher selten "frisch gebacken".

Das stellt technisch aber kein Problem dar. Denn Reifen altern aufgrund physikalischer und chemischer Prozesse - insbesondere durch die Verformung und Erwärmung beim Fahren und die Einwirkung von UV-Strahlung, Öl und Wasser. Ungebrauchte, trocken, dunkel, kühl und zugfrei gelagerte Reifen behalten ihre technischen Eigenschaften problemlos bis zu 5 Jahren und können innerhalb dieses Zeitraums daher unbedenklich als Neureifen bezeichnet werden.

Mindestprofiltiefe

Die Messung der gesetzlich festgelegten Mindestprofiltiefe hat an der am stärksten abgefahrenen Stelle zu erfolgen. Sie beträgt bei Sommerreifen 1,6 mm, bei Winterreifen: 4mm. Profilindikatoren - "TWI" (Tread Wear Indicator) – erleichtern die Überprüfung.

Beim Erreichen der gesetzlich vorgeschriebenen Mindesttiefe hat das Reifenprofil - insbesondere bei Sommerreifen - bereits 95% seiner Eigenschaften verloren. Das Risiko von Aquaplaning und verlängertem Bremsweg steigt ab dem Unterschreiten einer Profiltiefe von 4mm zusehends.

Radbolzen/-muttern

Werden Radbolzen/-muttern zu fest und/oder ungleichmäßig angezogen, kann es zu Verformungen an der Radaufnahme, der Bremse und der Felge kommen.

Um solche Schäden zu vermeiden müssen die Radbolzen/-muttern bei der Montage zunächst beim freigehobenen Rad mit passendem Werkzeug kreuzweise handfest angezogen werden, damit sich die Felge gleichmäßig anlegt. Danach wird das Fahrzeug abgesenkt und die Radbolzen/-muttern werden mit einem Drehmomentschlüssel nachgezogen. Das Anzugsdrehmoment variiert von Hersteller zu Hersteller und ist von der Bauart des Fahrzeugs abhängig. Bei PKWs werden die Radbolzen/-muttern in der Regel mit einem Drehmoment von 110 - 120Nm angezogen.

Nicht auf die Felge abgestimmte Radbolzen können zu gravierenden Schäden an der Felge führen – im schlimmsten Fall zum Auseinanderbrechen während der Fahrt. Insbesondere zu beachten sind die Unterschiede „Kegelbund“ (meist für Alufelgen) oder „Kugelbund“ (meist für Stahlfelgen), sowie die Länge und das Gewinde der Radbolzen.

Reifenplatzer

„Reifenplatzer“ werden meist durch zu niedrigen Reifendruck oder (statistisch seltener) durch die Schädigung der Karkasse durch Stöße oder Quetschungen des Reifens hervorgerufen.
Bei zu niedrigem Reifendruck führt die dadurch verursachte starke „Walkung“ während der Fahrt zur übermäßigen Erwärmung des Reifens. Die Hitze und die mechanische Beanspruchung führt dazu, dass sich die Lauffläche von der Karkasse löst und diese zerstört wird. Die Überladung eines Fahrzeugs hat ähnliche Wirkung. Hohe Außentemperatur, lange Fahrten und hohe Geschwindigkeit wirken verstärkend.
Die mechanische Überbeanspruchung eines Reifen kann durch zu heftiges Überfahren von oder Scheuern an Bordsteinkanten verursacht werden. Auch falsch montierte Schneeketten setzen einem Reifen zu. Durch die massive Krafteinwirkung kann es zu einem Bruch der Karkasse kommen oder zu einer tiefen Verletzung des Gummis, durch welche Feuchtigkeit und Schmutz bis zur Karkasse eindringen. Diese wird dann - ähnlich wie rostendes Metall - im Lauf der Zeit zersetzt.

Vorbeugung:

  1. Den Reifendruck zumindest einmal pro Monat überprüfen. Dabei den Reifen auf tiefe Verletzungen und Beulen überprüfen.
  2. Überfahren von Bordsteinkanten und ähnlichen Hindernissen vermeiden. Falls notwendig langsam und möglichst im rechten Winkel überfahren.

Sommer-, Winter- oder Ganzjahresreifen?

Sommer- und Winterreifen sind Spezialisten mit klar umrissenen Aufgabengebieten. Ganzjahresreifen sind ein Kompromiss. Ein sehr wesentlicher Faktor für die Leistungsfähigkeit eines Reifens ist - neben der Profilgestaltung - auch der Temperaturbereich in dem er eingesetzt wird. Je niedriger die Temperatur ist, desto weicher muss der Gummi sein. Umgekehrt verlangen hohe Temperaturen härtere Gummimischungen.
Alle wesentlichen Eigenschaften wie Geräuschentwicklung, Aquaplaningverhalten, Nass- und Trockenhandling, Bremsverhalten, Rollwiderstand, Schnee- und Eistraktion und natürlich die Laufleistung werden dadurch beeinflusst, ob der Reifen unter jenen Bedingungen verwendet wird, für die er entwickelt wurde.

Wuchten

Die während der Fahrt von den Reifen ausgehenden Kräfte stellen hohe Anforderungen an alle Komponenten des Fahrwerks. Springen (statische Unwucht) und taumeln (dynamische Unwucht) des Rades führt nicht nur zum „Flattern“ des Lenkrads, sondern auch zu erhöhtem Verschleiß der Fahrwerksteile, der Lenkung und der Reifen.
Bereits 10g Unwucht ergeben folgende Fliehkräfte:

  • bei 50 km/h: 400g
  • bei 100 km/h: 1.700
  • bei 150 km/h: 3.800g

Das korrekte Wuchten der Räder trägt daher maßgeblich zu Ihrer Sicherheit und zur Verringerung von Verschleiß an Ihrem Fahrzeug bei.

Achsgeometrie

Die Achsgeometrie wird mit Spur, Sturz, Spreizung, Nachlauf und Lenkrollhalbmesser definiert. Bis auf die Spur sind die Einstellungen bei handelsüblichen PKWs in der Regel bereits durch die Konstruktion und Anordnung der Bauteile durch den Fahrzeughersteller unveränderbar vorgegeben.

Ein verstelltes Fahrwerk verschlechtert das Fahrverhalten, beschleunigt die Reifenabnutzung um bis zu 80% und erhöht durch stärkeren Rollwiderstand den Kraftstoffverbrauch. Das Fahrwerk kann bereits durch vermeintlich leichte Stöße (z.B. Fahren über eine Bordsteinkante) verstellt werden.

Motorkühlung

Kühlmittel ist nicht gleich Kühlmittel. Motorblock, Zylinderkopf, Dichtungen, Fühler, Thermometer, Pumpe, Leitungen und Schläuche bestehen aus verschiedenen Materialien – und keines darf chemisch angegriffen werden. Deshalb werden von Herstellern unterschiedliche Konzentrate vorgeschrieben, die dem Kühlwasser beizumischen sind. Um die Unterscheidung leichter zu machen, sind Sie unterschiedlich eingefärbt.

Kühlmittel altert und verliert seine Wirkung. Insbesondere, wenn das Kühlmittel bereits eine bräunliche Verfärbung aufweist oder ölige Schlieren darauf zu sehen sind, ist es höchste Zeit für einen Tausch.

In verbrauchter Kühlflüssigkeit bilden sich durch Druckunterschiede bei Verwirbelungen Dampfbläschen. Wenn diese abkühlen und kondensieren platzen sie und es entstehen Druckstöße (sogenannte „Mikrojets“), welche die Metallwände im Kühler und die Kunststoffflügel der Wasserpumpe beschädigen. Dieses Phänomen bezeichnet man als Kavitation.

Steuerriemen/Zahnriemen

Je nach Motorbauart werden Steuerriemen (Zahnriemen, Synchronriemen) oder Steuerketten für den Antrieb der Nockenwelle eingesetzt.
Steuerriemen haben gegenüber Steuerketten den Vorteil der Gewichts- und Platzersparnis. Sie verursachen weniger Betriebsgeräusche und sind wesentlich günstiger in der Herstellung.

Steuerketten sind belastbarer (auch teurer) und werden bei Motoren eingesetzt, bei denen der Ventilantrieb sehr hohen Kräften ausgesetzt ist.
Wesentlich für die Lebensdauer des Steuerriemens oder der Steuerkette ist die korrekte Führung und Spannung.

Motoröle

Motoröl hat viele Aufgaben. Neben der Schmierung dient es der Kühlung und der Reinigung von Motorteilen, der Feinabdichtung und der hydraulischen Kraftübertragung, sowie der Konservierung und dem Korrosionsschutz.

Lebensdauer

Die Angaben über Kilometerleistung von Motoröl sind vereinfachte Durchschnittswerte. Die Nutzungsdauer müsste eigentlich in „Motorbetriebsstunden“ gemessen werden. Für die exakte Berechnung müssten auch Temperatur, Druck, Oxidationsgrad und die Vermischung mit Kraftstoff berücksichtigt werden.

Diese unterschiedlichen Einsatzbedingungen sind der Grund, warum „gleichmäßige Autobahnkilometer“ im Vergleich zu „hektischen Stadtkilometern“ weniger Verschleiß verursachen. Die Ölwechsel-Intervalle sind deshalb bei „Stadtautos“ kürzer anzusetzen.

Modernes Motormanagement berücksichtigt diese Verschleißfaktoren und kann so den jeweils nächstfälligen Ölwechsel in unterschiedlichen Kilometerabständen bestimmen.

Motor-Innenreinigung (Ölsystemreinigung)

Unmittelbar vor dem Ölwechsel wird dem Altöl ein Reinigungs-Additiv beigegeben und der Motor ein paar Minuten laufen gelassen. Das Additiv löst Verkokungen und Ölschlamm, die beim Ablassen des Altöls mit diesem aus dem Motor entfernt werden. Dadurch kann Kompressionsverlust beseitigt, Abgaswerte verbessert und erhöhter Verschleiß vermieden werden. Nach einer Motor-Innenreinigung muss unbedingt auch der Ölfilter gewechselt werden!

Verkokung
Man spricht von "verkoken", wenn sich Motoröl durch Hitze und Druck chemisch verändert und sich in fester Form am Metall festsetzt. Diese Ablagerungen führen dazu, dass sich "das Spiel" (der technisch notwendige Abstand) zwischen den beweglichen Teilen verringert und dadurch deren Funktionalität beeinträchtigt.
Beispielsweise führt die "Verkokung" der Kolbenringe zu geringerer Verdichtung und damit Leistungsabfall, höherem Ölverbrauch, schlechteren Abgaswerten, höherem Verschleiß und dazu, dass Kraftstoff in den Ölkreislauf kommt.

Verschlammung
"Ölschlamm" ist eine zähe, klebrige Masse, die durch die chemische Reaktion des Motoröls mit Verbrennungsrückständen, Sauerstoff und Wasser entsteht. Der dicke Ölschlamm kann Bohrungen verstopfen und die Motorschmierung stark beeinträchtigen.
Sogenannter "Kaltschlamm" entsteht, wenn der Motor überwiegend im Kurzstreckenbetrieb ist und die Betriebstemperatur nicht erreicht wird. Das Motoröl wird mit Kondenswasser und teilverbranntem Kraftstoff überlastet.
Sogenannter "Heißschlamm" entsteht durch die Überhitzung des Motoröls, bzw. durch den Ruß, der bei der Überlastung von Dieselmotoren entsteht.

Ölverbrauch

Bei einem gut gewarteten, intakten Motor entsteht Ölverbrauch nur in geringem Ausmaß beim Verbrennungesvorgang in den Zylindern. Denn bei jeder Bewegung der Kolben gelangt etwas Motoröl in den Verbrennungsraum und wird mitverbrannt. Ist der Motor mit einem Turbo ausgerüstet, so erhöht dies den Ölverbrauch geringfügig. Die meisten Motorenhersteller geben einen Verbrauch von bis zu maximal 1 Liter Motoröl pro tausend gefahrene Kilometer als normal an.

Der Grund für diesen "geplanten" Ölverbrauch ist, dass die beweglichen Teile des Motors stets durch einen feinen Ölfilm von einander getrennt sein müssen, da sie sonst "trocken laufen" und durch die entstehende Reibungshitze schwer beschädigt würden. Das betrifft z.B. Kolben/Kolben-ringe/Zylinderwände sowie Wälz- und Gleitlager (z.B. Pleuel-, Kurbel- u. Nockenwellenlager).

Damit die Versorgung mit Motoröl reibungslos funktioniert, müssen diese Verbindungen "undicht" sein. Nur so kann ständig kühles, sauberes Motoröl zugeführt, und heißes, verschmutztes Öl abtransportiert werden.

Ölverlust

Von Ölverlust spricht man, wenn Motoröl "ungeplant" durch defekte Bauteile den Motor verlässt.

Ölspezifikationen

Motoröle werden durch die Normen SAE (Society of Automotive Engineers), ACEA (Association des Constructeurs Europeens d‘Automobiles) und API (American Petroleum Institute) klassifiziert.

Einige Hersteller (z.B.: BMW, GM/Opel, Fiat, Ford, Mercedes, Renault, VW/Audi/Porsche) haben darüber hinaus eigene Normungssysteme entwickelt, welche die internationalen Normen ergänzen.

Als „Low-SAPS“ oder „Low-Ash“ werden Motoröle mit reduzierten aschebildenden Bestandteilen und geringem Schwefel- und Phosphorgehalt bezeichnet. "SAPS" steht für Sulfat-Asche, Phospor und Schwefel. Sie wurden für den Einsatz in Motoren konzipiert, welche die Abgasnormen Euro IV und Euro V erfüllen und mit "Abgasnachbehandlungssystemen" ausgestattet sind. Diese Öle haben die ACEA-Spezifikation C1 – C4.

Überprüfung gemäß §57a (Pickerl)

Grundsätzlich müssen PKW im Intervall "3-2-1-1" begutachtet werden. Das bedeutet, dass das Fahrzeug ab der Erstzulassung das erste Mal nach 3 Jahren, das zweite Mal nach weiteren 2 Jahren und danach jährlich der gesetzlich vorgeschriebenen technischen Überprüfung unterzogen werden muss.

Ab wann und wie lange habe ich Zeit für die Überprüfung?

Der Termin für die §57a-Überprüfung richtet sich nach dem Monat der ersten behördlichen Zulassung (nicht der Typengenehmigung). Sie darf frühestens ein Monat vor und muss spätestens vier Monate nach dem Monat der Erstzulassung durchgeführt werden.

Wie oft muss ich mein Fahrzeug überprüfen lassen?

Grundsätzlich müssen PKW im Intervall "3-2-1-1" begutachtet werden. Das bedeutet, dass das Fahrzeug ab der Erstzulassung das erste Mal nach 3 Jahren, das zweite Mal nach weiteren 2 Jahren und danach jährlich der gesetzlich vorgeschriebenen technischen Überprüfung unterzogen werden muss.

Welche Folgen hat es wenn ich mein Fahrzeug nicht überprüfen lasse?

Wenn die Verkehrstauglichkeit und Betriebssicherheit des Fahrzeugs nicht durch ein gültiges Pickerl dokumentiert ist, darf es nicht auf einer öffentlichen Verkehrsfläche in Betrieb genommen oder abgestellt werden. Der Verstoß wird mit einer Geldstrafe geahndet.

Sind Sie mit einem Fahrzeug mit abgelaufenem Pickerl in einen Unfall verwickelt und wird ein technischer Mangel am Fahrzeug als Unfallursache festgestellt, der bei rechtzeitiger Begutachtung aufgefallen wäre, können der Lenker und der Fahrzeughalter für die Unfallfolgen haftbar gemacht werden!